На второе место по количеству среди автомобилей легкового автопарка нашей страны, оснащённых системой впрыска топлива Common Rail, вполне могут претендовать машины французской компании Renault. А если учесть, что производимые ею дизели dCi устанавливались на некоторые модели фирмыNissan (с которой французов связывает многолетнее партнёрство), а также на ряд автомобилей марок Mitsubishi и Opel, то получается, что распространенность «в природе» этих силовых агрегатов достаточна высока. Как в варианте с Peugeot / Citroen, народными «умельцами» сложен целый ряд страшных историй и про эти французские моторы… Попробуем разбираться в особенностях эксплуатации и возможных проблемах турбодизелей dCi вместе со специалистами СТО «Common Rail Service» ООО «Белтехнодизель».

Космополит

Самым первым и одновременно самым распространённым турбодизелем производства Renault, оснащённым системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива «Common Rail» является 1,9-литровый двигатель F9Q. Этот силовой агрегат dCi пришел на смену старым моторам завода в 1999 году и, пройдя ряд модернизаций, благополучно «дожил» до своего десятилетнего юбилея. В зависимости от года выпуска он оснащался системой впрыска CR производства Bosch типа СР1 или СР3. Различные версии этот мотора устанавливались на автомобили Renault Megane и Megane II, Renault Scenic, Scenic RX4 и Grand Scenic II, а также на Renault Laguna и Laguna II, Espace/ Grand Espace и Espace/ Grand Espace IV. Кроме того, этим дизелем оснащались Nissan Primera P12, Mitsubishi Carisma и Mitsubishi Space Star, а также семейство лёгких коммерческих грузовичков Opel Movano/ Renault Master/ Nissan Interstar и Nissan Primastar/ Renault Trafic II / Opel Vivaro.

В 2006 году к мотору F9Q добавился совершенно новый 2,0-литровый турбодизель M9R, оснащённый с системой впрыска CR Bosch EDC 16C (СР33). Этот двигатель в разных модификациях устанавливался на Renault Megane II, Scenic/ Grand Scenic II, а также на Laguna II и Laguna III, Espaсe/ Espace IV. Кроме того, его получило и уже упомянутое семейство грузовичков Nissan Primastar/ Renault Trafic II / Opel Vivaro.

То, к чему стремилась компания Renault, создавая 1,9-литровый турбодизель, ей удалось. Этот мотор обладает отличными потребительскими качествами — завидной мягкостью работы, хорошими динамическими свойствами и невероятно низким расходом топлива. Однако движок «в возрасте» способен доставить ряд огорчений хозяину автомобиля. Так, очень часто выходит из строя клапан EGR. Симптомы «болезни» — сильное дымление и отсутствие динамики. Причина этого – нединамичная езда, ровно, как и движение с непрогретым до нормальной температуры двигателем (что способствует повышенному саже образованию в цилиндрах), а также и конструктивные особенности самого устройства. Кстати, из-за этих самых особенностей конструкции очень часто клапан EGR «укоревает» в своём канале так, что достать его оттуда становится фактически невозможно. Да и при самом демонтаже не исключен риск попадания кусочков твёрдых отложений (кокса) во впускной коллектор и далее в цилиндр мотора с последующим повреждением деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Во избежание этого демонтировать EGR лучше всего на снятом впускном коллекторе.

Прогоревшие (из-за работы движка на парах моторного масла) распылители – это характерная проблема 1,9-литровых и 2,2  турбодизелей Renault и как раз тот случай, когда «здоровье» распылителей напрямую зависит от состояния турбоагрегата. Поэтому ещё раз оговоримся, что в двигатель dCi льём только «синтетику» и не превышаем сроки её замены. Ибо ремонт турбины – удовольствие отнюдь не дешёвое – около 480$ за переборку турбоагрегата двигателя 1,9 dCi системы СР1…

Часть проблем 1,9-литрового мотора dCi напрямую зависит от того, в какой машине он установлен. Например, «болезнью» Renault Laguna II (2,2 dCi ) является электропроводка форсунок впрыска. Её жгут лежит прямо на клапанной крышке и со временем просто перетирается. «Головною болью» для владельца становятся крепление и проводка датчика давления наддува. Он или самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов, или просто выпадает из своего гнезда в патрубке по причине поломки хрупкого и ненадёжного крепления. Встречается на этих машинах и отказ датчика положения распредвала.

Но если на Renault Laguna II совершенно нет проблем с доступом к мотору для его обслуживания и ремонта, то у владельцев Renault Scenic II все процедуры по ремонту и обслуживания двигателя, за исключением снятия форсунок  впрыска будут трудоёмки из-за плотной компоновки моторного отсека. Причём речь идёт не только о снятии ТНВД, замене ГРМ или клапана EGR, но даже о банальной замене топливного фильтра.

Затруднения при замене топливного фильтра будут испытывать и владельцы Mitsubishi с двигателем 1,9D DI-D. Кстати, вопреки стереотипу о легендарном японском качестве, установленные на Mitsubishi турбодизели dCi имеют такое же качество сборки, что и моторы, установленные на Renault, и те же проблемы с турбиной, электропроводкой и клапаном EGR.

Бизнес есть бизнес

Уделом, обладавших неплохими характеристиками мощности и крутящего момента, 2,2-литрового двигателя G9T и его 2,5-литрового собрата G9U стала коммерческая автотехника. Оба мотора оснащались системой впрыска CR производства Bosch типа СР3 или СP1 (мотор G9T 710). 2,5-литровый мотор устанавливался на оба семейства лёгких коммерческих грузовичков, а 2,2-литровый – только на Opel Movano/ Renault Master/ Nissan Interstar. Однако в качестве «топового» турбодизеля этот мотор получили также Renault Laguna II и Espaсe/ Grand Espace. Устанавливался он и на Renault Vel Satis и Espace/ Grand Espace IV.

Замыкал линейку турбодизелей dCi 3,0-литровый 24-клапанный двигатель V6 (P9X), оснащенный системой впрыска CR производства Denso. В качестве самого мощного дизельного силового агрегата он устанавливался на Renault Vel Satis и Espace/ Grand Espace IV. Семейство легких грузовичков Opel Movano/ Renault Master/ Nissan Interstar также получило 3,0-литровый турбодизель. Однако этот силовой агрегат (ZD3) оснащался системой впрыска Bosch CP3 и имел 4 цилиндра.

Если ТНВД и форсунки 1,9-литровых моторов не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надёжностью, то с более крупными моторами дела в этом плане обстоят не так радужно. Так, на турбодизелях объёмом 2,2 и 2,5-литра практически повальным явлением стала проблема потери гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана). Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, эти моторы устанавливались на коммерческую технику, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать побольше, но подешевле. В процессе эксплуатации таких автомобилей очень часто не соблюдаются сроки замены фильтрующего вкладыша топливного фильтра, да и сам картридж берут низкого качества, руководствуясь при его выборе лишь вопросом цены. И уж совсем не многие помнят, что во время процедуры замены фильтрующего элемента необходимо протереть и продуть сжатым воздухом корпус самого фильтра. А если к перечисленным «факторам риска» добавить и тот факт, что подержанная коммерческая автотехника приходит к нам с пробегами на порядок большими, нежели легковые автомобили, то и удивляться проблемам с форсунками уже как-то не приходится…

Описанный выше отказ клапана EGR характерен также и для этих моторов. Кроме того, достаточно часто прогорает прокладка ГБЦ или выявляется износ коленвала или распредвалов. По мнению ряда специалистов, одна из причин последнего — увеличенный производителем до 30 тыс. км межсервисный интервал, не соответствующий особенностям эксплуатации коммерческой автотехники.

Нередко «расслаивается» и впускной коллектор, конструктивно собранный из двух половин. В данном случае из-за возникающего подсоса воздуха падает давление наддува, и машина начинает «тупить» и поддымливать на разгоне. В списке неисправностей этих силовых агрегатов имеется также и проблема с электропроводкой двигателя. (Её жгуты лежат прямо на горячем моторе. Из-за этого со временем трескается и лопается изоляция проводов, создавая тем самым предпосылки для визита к автоэлектрикам.)

Из хорошего — турбины двигателей объёмом 2,2 и 2,5-литра несколько надёжнее, чем у их 1,9-литрового собрата.

Достаточно трудоёмкой сложной и дорогой считается и процедура замены ремня ГРМ, требующая специальных приспособлений. Да и вообще 2.2 и 2,5-литровые моторы достаточно дороги в обслуживании и ремонте. Неприятным откровением в случае чего становится и цена агрегата б/у на столичных «разборках» — около 2500$.

Вещь в себе

Справедливости ради нужно упомянуть и 1,5-литровый турбодизель dCi, впервые появившийся на моделях Renault в 2000 году. Этот мотор, получивший обозначение К9К, оснащался системой впрыска производства Delphi. Разные модификации этого двигателя устанавливались на автомобили Renault Kangoo, Clio II/ Clio III, Logan и Megane II.

Больше всего мифов и легенд ходит в народе именно об этих моторах, впрочем, как и вокруг самой системы впрыска Delphi. Самая страшная их них про то, как «угробленный» ТНВД «гонит» металлическую стружку в бак. Однако дыма без огня не бывает… Действительно, CR Delphi крайне чувствителен к качеству топлива и наличию в нём посторонних примесей. И ТНВД, повреждённый находящимися в топливе механическими частицами, ещё некоторое время будет «умирая» работать, выбрасывая из себя в топливоподающую магистраль так называемую «стружку»…Следствие этого – автоматическое «попадание» владельца на 1500$! Именно столько стоят работы по замене бака, всех топливопроводов, ремонту форсунок и ТНВД! Впрочем, двигатели оснащённые системой впрыска Delphi заслуживают отдельного разговора, что и намечено на ближайшее время…